INTRODUCCIÓN

Abordamos el tema de los Contratos de Utilización en el Derecho de la Navegación a la luz de la teoría general de los contratos, tratando de sistematizar los elementos comunes y los que denotan su particularismo.

La primera cuestión es la relativa a la denominación. La doctrina nacional se refiere a los contratos "de utilización". En otras legislaciones, como la española, gran parte de la doctrina es partidaria de denominarlos "contratos de explotación de buques". El fundamento de esta posición es que de tal modo se destaca de manera más adecuada la función económica propia del bien objeto o instrumento del contrato.

La elección de la denominación deja de ser una cuestión meramente formal si se tiene en cuenta que tanto las mencionadas como la de "contratos de navegación", están relacionadas con la finalidad - objeto de estos contratos: el aprovechamiento del buque en su navegación.

Por ello se cuestiona la denominación "contratos de utilización" ya que el aprovechamiento del buque, según su destino es la navegación. Pero en la práctica se ve que se puede aprovechar el buque tanto en la función que le es propia (navegar) o para otras finalidades para cuyo cumplimiento no necesita navegar. Hasta puede permanecer amarrado (discotecas, restaurantes, casinos flotantes, museos, etc.).

En la doctrina francesa, en la cual se destaca Ripert, se interpretó que estos contratos no tenían nada de marítimos y que podía inscribirse como mera locación de cosas. Sin embargo la legislación de ese país incluyó dentro de la categoría de contratos de utilización y con la denominación genérica de fletamentos a aquellos que tenían por objeto principal al buque, caso de la locación a casco desnudo.

La doctrina italiana, admitió la denominación de contratos de utilización, como lo hace nuestra Ley de Navegación, entendiendo así a aquellos que se refieren al aprovechamiento del buque, no necesariamente comercial, sin perjuicio del cumplimiento de su destino esencial navegatorio (navegación deportiva o de placer).

Es imposible negar la participación de estos contratos dentro de los lineamientos generales del derecho común, sin embargo estos son modificados o adecuados por los principios que informan el derecho de la navegación.

Aún cuando por ejemplo en el caso de locación de buques se halla interpretado que puede ser calificada como una mera locación de cosas, lo cierto es que la particular forma de cumplimiento de este contrato a través del ejercicio de la navegación por parte de quien no es el propietario, y la particular obligación del locador en relación a la navegabilidad del buque son algunos de los supuestos que dan origen a una serie de cuestiones que solo pueden resolverse mediante la aplicación de reglas particulares.

No obstante la normativa específica en general participa de los rasgos de la regulación de la locación común, incluido el concepto establecido en el artículo 219 de la Ley de Navegación; a ello cabe añadirse la posibilidad de aplicar la analogía a través del orden de prelación establecido en el artículo 1 de la Ley Nº: 20.094.

El común denominador de estos contratos es el empleo del buque en su función específica, aquella que por su naturaleza está destinado a prestar: la navegación. Este principio no resultaría incompatible con el derecho común, en tanto en el artículo 1.504 del Código Civil, referido a la locación impide destinar la cosa arrendada a otro uso distinto.

Por otra parte en estos contratos aparece un elemento distintivo que consiste en la influencia muy marcada de los usos y costumbres, y las prácticas que se patentizan a través de los contratos o formularios tipos que se usan para formalizar estos contratos y que han surgido como resultado de la actividad de  los organismos internacionales (en el caso del contrato de locación el uso del formulario BARECON 89).

Otro aspecto es el relativo a la clasificación o sistematización. La doctrina inglesa tradicional caracterizaba a estos contratos como tres especies dentro de la locación (REU, OPERARUM Y OPERIS). Pero a partir de la jurisprudencia en el caso "Newberry" (1832) se decide sistematizar los contratos a partir de la persona que tiene la tenencia del buque, quedando así conformado dos grandes grupos de los denominados "charter": con o sin "demise of de ship", con o sin transferencia de la tenencia del buque.

En Francia tanto la doctrina como la legislación utilizaron la denominación general de fletamentos.

La doctrina italiana, con Dominedó a la cabeza, fue la que estableció la división tripartita receptada luego por nuestra legislación: locación, fletamento y transporte; a pesar de que la posición del Dr. Atilio Malvagni, para quien fuera de las locaciones, el resto de los contratos estaban dentro de la categoría de transporte.

La inclusión de la locación dentro de la categoría de los contratos de utilización, pese a que no está implicito en ellos el destino afectación navegatoria, se justificó invocando no solo su uso frecuente en la navegación fluvial, sino también porque el buque como "cosa" tiene una naturaleza especial, características particulares de uso y destino y está sujeto a singulares riesgos que hacen necesaria una normativa particular difente a la de la locación del derecho civil.

CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUE

En la ciudad de Corrientes, de la provincia de Corrientes, de la República Argentina, a los diez días del mes de noviembre del año dos mil diez.

REUNIDOS:

Por una parte, el Señor JUAN PEREZ, D.N.I. Nº: 22.345.678, de profesión comerciante, y con domicilio real en calle Vieytes Nº:448 de la ciudad de Corrientes, provincia de Corrientes, en adelante llamado "EL LOCADOR".

Y por la otra, el señor EPIFANIO BENÍTEZ, D.N.I. Nº: 32.768.908, de profesión comerciante, domiciliado realmente en calle Cabral Nº: 37 de la ciudad de Corrientes, Capital, en adelante llamado "EL LOCATARIO".

MANIFIESTAN:

Todos ellos en su propio nombre y representación reconociéndose mutuamente en este acto capacidad suficiente para el otorgamiento de este contrato y de acuerdo con las siguientes:

ESTIPULACIONES:

PRIMERA: "EL LOCADOR " cede en uso y goce el buque de su propiedad, denominado "TRAVESÍA", Matrícula Nº: 1.245, Puerto de Matrícula: Corrientes, de doce toneladas de arqueo total, sobre el cual no pesa ningún tipo de embargo ni gravamen, sin vicio en su diseño ni operatividad, y que se encuentra en el Puerto de Barranqueras de la provincia del Chaco, a "EL LOCATARIO".

SEGUNDA: la presente locación de buque adopta la modalidad de contrato de locación a casco desnudo, y será destinado a la explotación de la actividad pesquera. El presente contrato transmite a "EL LOCATARIO" la calidad de explotador del buque, quien deberá inscribirlo en el Registro Nacional de Buques, una vez que le sea entregado, a fin de deslindar responsabilidades emergentes de dicho acto administrativo.
TERCERA: se conviene asimismo, que este contrato de locación tendrá un plazo de duracíón de dos (02) años, y que comenzará a correr a partir del momento en que "EL LOCATARIO" reciba el buque, esto el uno (01) de diciembre de dos mil diez y hasta su devolución en fecha uno (01) de diciembre de dos mil doce.

CUARTA: el precio de la presente locación asciende a la suma de PESOS SEISCIENTOS MIL ($600.000), semestrales y en dinero efectivo. La locación se devengará a partir del momento en que "EL LOCATARIO" recibe el bien locado, objeto del presente contrato, y hasta el fin del mismo en que éste restituya dicho bien en las condiciones debidas. Los pagos deberán ser efectuados por "EL LOCATARIO" a "EL LOCADOR", en el domicilio de éste último, en horario comercial, en dçias útiles, estipulándose del uno al diez de cada mes.
QUINTA: la mora en el pago de la locación será automática y devengará a favor de  "EL LOCADOR" un interés equivalente al uno por ciento (1%) diario hasta el día de su efectivo pago.
SEXTA: además de la locación estipulada, será a cargo íntegramente de "EL LOCATARIO", cualquier impuesto que corresponda tributar por la explotación del buque, demás impuestos, patentes, tasas, derechos creados a crearse que recaigan sobre la locación, tenencia o uso del buque locado, las primas de seguros contra todo riesgo del bien locado, y otro, multas y demás penas que impongan las autoridades pertinentes en razón y en ocasión del uso del buque locado.

SÉPTIMA: queda prohibido a "EL LOCATARIO"  la cesión, sublocación total o parcial, a cualquier título que fuera, ya sea permanente o temporario del buque, o la transferencia del presente contrato sin autorización escrita de "EL LOCADOR".
OCTAVA: el buque será devuelto por "EL LOCATARIO" en la fecha estipulada en cláusula precedente, en el Puerto de la ciudad de Quequén, provincia de Buenos Aires, República Argentina, en el mismo estado salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal y convenido, libre de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación o uso; no admitiéndose la tácita reconducción. La restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato, caso contrario, "EL LOCATARIO" deberá abonar el doble del precio.

NOVENA: el personal embarcado del buque estarán sujetos a las órdenes de "EL LOCATARIO" en virtud de los respectivos Contratos de Ajustes que los vinculen.

DÉCIMA: si "EL LOCATARIO" le diese al buque un uso distinto del estipulado, y por ello sobrevinieren perjuicios, responderá de la indemnización completa a todos los perjudicados por su culpa.

DÉCIMA PRIMERA: serán a cuenta de "EL LOCADOR" todos los gastos derivados del mantenimiento del buque en el mismo estado de navegabilidad en que fue entregado, en la medida en que con el empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo; siendo responsable de los daños ocasionados por incumplimiento de esa obligación, salvo vicio oculto.

DÉCIMO SEGUNDA: en caso de innavegabilidad del buque, sobreviniente a la ejecución del contrato, "EL LOCATARIO" podrá invocar la excpetio non adimpleti contractus (suspender el pago). Si la misma se produce por vicio oculto "EL LOCATARIO" podrá rescindir el contrato.
DÉCIMO TERCERA: las partes intervinientes se obligan por el presente a contratar las pólizas de seguros marítimos a fin de la salvaguarda del buque, la carga, contra cualquier riesgo de la navegación, daños y pérdidas por los riesgos convenidos en el contrato, y los que provengan de tempestades, naufragios, encallamientos, abordajes, varaduras, echazón, explosión, incendios y en general todos los accidentes y riesgos del mar.
DÉCIMA CUARTA: en todo lo no previsto en el presente contrato, habrá de estarse a lo dispuesto en el Código de Comercio, en la Ley de Navegación, leyes especiales, Ley de Seguros, y en las reglas generales del derecho común.

DÉCIMA QIUNTA: para resolver cualquier cuestión judicial o extrajudicial, derivada del presente contrato, las partes constituyen domicilio en el lugar arriba indicado, donde se tendrán por válidas todas las notificaciones, sometiéndose expresamente a los Tribunal competentes de la ciudad de Corrientes CAPITAL, con renuncia a cualquier otro.

Y para que conste y surta los efectos oportunos, se firman dos ejemplares de un mismo tenor y a un mismo efecto, quedando en poder de cada uno de las partes contratantes, en el lugar y fecha del encabezamiento.

SEGUROS MARÍTIMOS

El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador), se obliga mediante el pago de una prima, a indemnizar a la otra parte (asegurado) dentro del marco de las condiciones pactadas, los daños o perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo.

El objeto del contrato no es el bien que está expuesto a los riesgos marítimos, sino el interés que el asegurado tiene sobre ese bien.

Los riesgos asegurados están formados por los riesgos del mar, por otros riesgos que sin acaecer a causa del mar tienen lugar sobre el mar (incendios, derrames) o aún en tierra (daños a las mercaderías en el transporte door-to-door).

CARACTERES

1. Consensual: queda perfeccionado con el consentimiento de las partes.

2. Bilateral: existen obligaciones de ambas partes.

3. Oneroso: hay una contraprestación

4. Aleatorio: porque la obligación del asegurador depende de un hecho futuro, incierto y posible.

5. De buena fe: impone la actuación leal de ambas partes.

6. Indemnizatorio: se procura la reparación de los daños y perjuicios sufridos por el asegurado como consecuencia del siniestro.

RÉGIMEN LEGAL APLICABLE

En primer lugar el régimen obligacional pactado por las partes; en segundo lugar la normativa de la Ley de Navegación; y en tercer lugar la Ley de Seguros (Nº 17.418).

MODALIDADES DE CONTRATOS DE SEGURO MARÍTIMO

Existe un gran número de contratos de seguro marítimo, pudiendo simplificarse a dos: seguro de cascos, y seguro de mercaderías.

En la práctica se recogen los seguros de intereses que cubren riesgos que afectan al buque, a las cosas transportadas, al flete por ganar, el lucro esperado, los seguros de responsabilidad civil referentes a las cosas transportadas, a las personas a bordo (sean tripulantes o pasajeros o terceros).

COASEGURO

Es un contrato en que participan varios aseguradores voluntariamente, sobre un mismo interés, pero cubriendo cada uno de ellos una parte del riesgo total, es decir que existe una acumulación de seguros parciales.

Cada asegurados cubre el mismo interés o el mismo riesgo por una cantidad determinada respondiendo solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha cantidad, sin vínculo de solidaridad, aunque se haya firmado una ola póliza, y salvo pacto en contrario. Es habitual que uno de los aseguradores figure en la póliza como asegurador “abridor” o “piloto”, quien sin modificar la responsabilidad proporcional ostenta la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.

Cada asegurador tiene la misma posición frente al asegurado por lo que este puede formular su reclamación directa contra aquel, pero el asegurador que hubiera pagado una cantidad superior a la que proporcionalmente le corresponde, puede repetir el resto de los aseguradores.

REASEGURO

Es un contrato independiente del de seguro, por el cual el reasegurador se obliga, mediante una compensación, a reembolsar a un asegurador las sumas que este deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro; se trata de un contrato de seguro entre el asegurador directo y el reasegurador, constituyendo un contrato de responsabilidad contractual de dicho asegurador.

El contrato de reaseguro es una modalidad de contrato de daño, caracterizado por ser un seguro que cubre el nacimiento de una deuda a cargo del asegurador directo; el reaseguro desempeña el papel importante de contribuir al mantenimiento de la estructura técnica, económica-financiera del seguro.

Los reaseguros pueden ser proporcionales o no proporcionales:

 Proporcionales: el asegurador transfiere al reasegurador una cierta proporción de la cantidad de las pólizas emitidas o a emitir.

 No proporcionales: el reasegurador no toma parte en cada póliza o en cada riesgo, sino cuando el valor del siniestro supera un valor determinado.

En la situación que se acuerde en el contrato de reaseguro, que el reasegurador pagará directamente al asegurado la indemnización correspondiente, la relación directa queda así formalizada pudiendo considerarse como una estipulación a favor de un tercero.

Otra situación en que el asegurado puede dirigirse directamente contra el reasegurador ocurre cuando el aquel ejerce la acción subrogatoria del derecho civil.

EL ASEGURADOR

Anteriormente los aseguradores eran particulares; debido a la evolución y el creciente valor de los buques surgen empresas de seguros que asumen diversas formas y están sujetas a un estricto control estatal.

EL ASEGURADO

Es el co-contratante del asegurador; es quien transfiere sus riesgos pagándole una prima, pudiendo intervenir otra persona en la relación contractual con el asegurador, esto sucede en los casos de seguros por terceros, en que existe el tomador del seguro independientemente de la persona del asegurado.

El asegurado debe tener:

1. Un interés asegurable.

2. Capacidad para contratar.

FORMACIÓN DEL CONTRATO

El contrato de seguro marítimo es consensual por lo que queda perfeccionado con la simple voluntad de las partes. Comienza generalmente con la propuesta que el asegurado forma al asegurador por escrito, en la que describe el bien sobre el que tiene un interés asegurable, los riesgos, el monto pretendido de indemnización y los demás detalles que permiten al asegurador constituir la base financiera de su actividad comercial. La solicitud de seguro no vincula al solicitante, y la proposición que hace el asegurador vincula al proponente durante un tiempo limitado, debiendo considerarse irrevocable hasta que se agote dicho plazo.

El recibo de la propuesta no perfecciona el contrato, siendo necesario que se efectúe una manifestación expresa de aceptación de la propuesta por medio de un documento firmado por el asegurado.

RETICENCIA Y FALSA DECLARACIÓN

Cuando el asegurado formula la propuesta debe informar al asegurador de todos los hechos y circunstancias que se relacionan con el riesgo, sin omitir falso alguno ni falsear la realidad.

El asegurado incurre en reticencia cuando omite información; y cuando manifiesta hechos o circunstancias inexactos incurre en falsa declaración. Tanto una como otro producen la nulidad del contrato.

INTERÉS ASEGURABLE

El objeto del contrato de seguro no es el bien asegurado, sino el interés que tiene el asegurado. Este interés debe existir como condición para la existencia misma del contrato.

El interés asegurable es la relación económica existente entre una persona y una cosa. González Lebrero dice que interés asegurable es la relación existente entre el asegurado y el bien cuyos riesgos se aseguran, de manera que aquel sufra un perjuicio si el bien se pierde o sufre una avería o resulte comprometida su responsabilidad de alguna manera en conexión con él, u obtenga algún beneficio con su preservación o llegada a destino.

Varias personas pueden tener interese sobre un mismo bien. Así respecto del buque tiene interés su propietario; el acreedor hipotecario hasta la cantidad de capital prestado garantizado con hipoteca naval; el locador a casco desnudo. Respecto de la carga tiene interés el propietario, el propietario-vendedor; respecto del flete depende de la localización del riesgo, así si el flete es pagado por adelantado (ganado a todo evento) tiene interés el propietario de la carga, pero cuando es pagado en destino tiene interés el transportador.

EL RIESGO

El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro, incierto y posible idóneo para ocasionar un daño o perjuicio al asegurado.

Son riesgos marítimos en general todos los derivados del “ejercicio de la navegación”. Debe existir una relación de causalidad entre el riesgo y el daño.

RIESGOS EXCLUIDOS

Los aseguradores no responden cuando los daños o pérdidas no tienen un nexo de causalidad próxima al riesgo cubierto.

En el contrato de Seguro de Buque, salvo cláusula especial en contrario, son riesgos excluidos:

1. Acto del asegurado realizado con dolo.

2. Demora en la duración del viaje aunque sea producto de un riesgo cubierto.

3. Desgaste ordinario por uso del buque o de sus pertenencias.

4. Acción de ratas o insectos.

5. Rotura de maquinaria, salvo que sea por un riesgo cubierto.

6. Actos de guerras, rebelión, insurrección, conmociones civiles, actos hostiles de un país beligerante o contra éste, de captura, embargo, detención, interdicción de restos náufragos, etc.

7. Actos huelguistas de trabajadores afectados por el cierre de la patronal, conmociones civiles por motivos terroristas o políticos.

8. Detonaciones de explosivos o utilización de armas de guerra, por motivos políticos, etc.

9. Funcionamiento de armas nucleares o que tengan materias radioactivas.

En el contrato de Seguro de Mercaderías, salvo cláusula especial en contrario, no están a cargo del asegurador daños o pérdidas derivados de:

1. Acto doloso del asegurado.

2. Merma ordinaria.

3. Embalaje insuficiente o inapropiado.

4. Vicios propios o por naturaleza propia de las mercaderías aseguradas.

5. Retraso, aún en el caso de que sea por un riesgo cubierto.

6. Insolvencia o incapacidad financiera del armador, sus agentes o fletadores u operadores.

7. Daños o destrucción de la mercadería por acción ilegítima de cualquier persona.

8. Utilización de armas de guerra, nucleares o radiactivas.

9. Actos de guerra, civiles, rebelión, conmoción civil, etc.

10. Actos de huelguistas por trabajadores afectados por el cierre de la patronal, etc.

DAÑOS A CARGO DEL ASEGURADOR

El art. 412 de la Ley de Navegación, establece que “son a cargo del asegurador los daños o pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato, y a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque, y en general todos los accidentes y riesgos del mar. No son a su cargo, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o internacional.

CLÁUSULA LIBRE DE AVERÍA

El art. 422 de la Ley de Navegación, establece que la cláusula “libre de avería” exonera al asegurador de las averías particulares. Y la cláusula “libre de toda avería” lo exonera también de las gruesas. Sin embargo ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opción entre la acción de avería y la de abandono.

COSAS ASEGURABLES

En principio todo interés es asegurable sobre el buque, la carga y el flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo de la navegación, siendo especialmente intereses asegurables los vinculados al buque (incluyendo los del buque en construcción, aparejos, máquinas, pertrechos y objetos que constituyan el armamento del buque, los víveres y el combustible), la carga y cualquier otra cosa que sea transportada, el flete, el precio del pasaje, etc.

Según la Ley de Navegación son especialmente asegurables los intereses vinculados a:

1. Buque o artefacto naval.

2. Provisiones o gastos efectuados para la preparación o para la continuación del viaje.

3. Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea transportada.

4. Flete

5. Precio del pasaje.

6. El lucro esperado por la llegada de la mercadería, las pertenencias que se consumen con el primer uso, combustible, pinturas, etc.

1. Buque: puede ser asiento de varios intereses. Comprende no sólo el buque definido en el art. 2 de la LN sino que también el casco, la quilla, maquinarias, aparejos, equipos, respetos y provisiones, dado que es una universalidad; pero la contratación puede referirse a una parte de los objetos enunciados o a todos ellos, conjunta o separadamente. El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato; también en la póliza debe individualizarse el buque; el acreedor hipotecario tiene la obligación de comunicar al asegurador la hipoteca que grave al buque; la transferencia de la propiedad y/o del carácter del armador debe ser comunicado también al asegurador bajo pena de resolución del contrato (ya que al asegurador le interesa saber en manos de quien está el buque). En caso de que el contrato de seguro venza mientras el buque esté en viaje se establece la prórroga automática de pleno derecho hasta el día siguiente al día en que termine la descarga en el puerto de destino o de su fondeo en el mismo puerto. De no mediar estipulación en contrario, en los seguros contratados por viaje los riesgos comienzan a correr a partir del momento en que se inicia la carga de los efectos en el puerto de partida, y concluyen cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no va más allá de los 20 días computados desde la llegada de la nave a éste último puerto.

2. Carga: normalmente se utilizan dos tipos de cláusulas: “libre de avería particular” que excluye las averías particulares, a menos que el buque se hunda, incendie, explote o encalle. Y la cláusula “con avería” que incluye la avería particular, si bien cuando ésta supere un valor mínimo de depreciación. El interés puede ser del propietario de la carga, del comprador, vendedor, consignatario, acreedor prendario, depositario, etc. Los riesgos comienzan desde el momento en que los efectos dejan la tierra para ser embarcados a bordo, y concluyen cuando vuelven a ser colocados en tierra, en el lugar de destino.

3. Flete: en el caso de seguro de flete por ganar, el flete está en riesgo para el transportador; en el caso de flete a percibir el flete está en riesgo para el destinatario.

4. Seguro del precio del pasaje: cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto del pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado, con deducción de los gastos previstos y no efectuados.

5. Seguro sobre lucro esperado: cubre la ganancia que razonablemente puede obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar, y en la época en que debieron llegar, o en su defecto, por informe pericial.

6. Seguro de responsabilidad por daños a terceros: el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho y, en adición, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisión.

PÓLIZA FLOTANTE

Es aquella por la cual el asegurador garantiza al asegurado, hasta la concurrencia de una suma establecida, todos los efectos que se embarquen durante un cierto período, o para determinados viajes. Su objeto no está específicamente determinado al momento de la celebración, siendo necesaria la carga de los efectos, para determinar su objeto. Es utilizada solamente en el seguro de efectos, flete y lucro esperado.

LAS ACCIONES EN EL SEGURO

Acción de pronto pago: cuando se produce el siniestro y exista la posibilidad de que la demora en el reconocimiento por parte del asegurador perjudique al asegurado, éste puede recurrir ante el juez, acreditar el siniestro y la póliza; acreditar la verosimilitud de los hecho, el peligro de la demora y ofrecer una contracautela (ej. el valor de otro buque) y pedir que inmediatamente se le pague el monto asegurado.

Esta acción es muy útil dado que ante por ej. la destrucción del buque, con la acción del pronto pago, el propietario puede adquirir otro buque para que pueda seguir con su explotación comercial.

Acción de abandono: importa la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que el asegurado posea sobre el bien vinculado al interés asegurable. Los efectos de esta transferencia se producen a partir del momento de notificarse el abandono al asegurador, de suerte que, desde eses instante, corresponden a éste las mejoras o detrimentos que en tales derechos sobrevengan.

A su vez, el art. 467 de la Ley de Navegación faculta al asegurador a pagar al asegurado la indemnización correspondiente, pero a la vez, lo autoriza a rehusar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. Desde el punto de vista del asegurado, la acción de abandono faculta al asegurado a percibir la indemnización que le corresponda según la póliza.

La acción de abandono debe ejercitarse judicialmente; al promoverla, el asegurado está obligado a denunciar todos los seguros contratados sobre el bien, caso contrario el asegurador no está obligado a abonar la indemnización correspondiente.

El abandono comprende todas las cosas que hayan estado a riesgo bajo la misma póliza en el momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros inherentes a los bienes abandonados.

La acción de abandono solo procede ante los riesgos mayores: pérdida total o innavegabilidad absoluta del buque y que no acepta reparación; la imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro a ese efecto; la falta de noticias, el embargo o la detención por orden de gobierno propio o extranjero, el apresamiento y el deterioro del buque que disminuya su valor hasta las ¾ partes.

Plazo: La acción de abandono puede ejercitarse dentro de los tres meses computados a partir del día en que se produjo el siniestro o desde el día en que el asegurado reciba noticias de él, si ocurre en aguas jurisdiccionales o interiores de la República; y dentro de los seis meses si el siniestro ocurre en otras aguas.

Acción de avería: es la que surge de cualquier contrato de seguro, de modo que ante la falta de una regulación específica por parte de la Ley de Navegación, cabe aplicar los principios generales que gobiernan el derecho común.

AVERÍA GRUESA

La aventura marítima se constituye con la reunión de tres factores fundamentales: el buque, la carga y el flete.

Se entiende por avería todo daño o gasto extraordinario que se produce o se hace respecto del buque o de la mercadería, o de ambos conjuntamente, durante el viaje, y desde la carga hasta la descarga. Los daños o gastos ordinarios no se reputan averías.

CLASIFICACIÓN DE LAS AVERÍAS

Las averías pueden ser clasificadas en averías gruesas o comunes y averías comunes o particulares.

En ambas clases se trata de daños o gastos extraordinarios, pero cuando ellos resultan de un hecho voluntario o involuntario realizado únicamente en beneficio de la carga o del buque separadamente, estamos frente a una avería simple.

Estamos frente a una avería gruesa cuando son la consecuencia exclusiva de una deliberación voluntaria y se han hecho a favor utilidad de todos los componentes de la aventura marítima (buque, carga y flete).

ACTO DE AVERÍA Y CONTRIBUCIÓN DE AVERÍA

El acto de avería y la contribución de avería responden a dos momentos de diversa naturaleza y fundamentación.

El acto de avería se verifica dentro de la esfera de acción pública del capitán del buque; es un acto que éste dispone como delegado de la autoridad pública en cuanto como tal debe proveer todo lo conducente a al salvación de las personas y de la carga. De ahí que dicho capitán esté obligado legalmente a realizar cualquier sacrificio o gasto razonable si ellos son idóneos para dar seguridad a la aventura marítima en peligro, aunque hubiere recibido de su armador orden en contrario.

La contribución de avería es la consecuencia económica del acto de avería, pero no participa de su naturaleza, dependiendo de la voluntad de las partes interesadas en que sea o no procedente. La obligación de contribuir en los casos de avería resulta de la ley o del pacto especial contenida en las pólizas de fletamento o en los conocimientos de embarque, pudiendo incluso el transportista y los cargadores pactar que no tendrán el derecho recíproco de reclamarse el pago de contribución alguna.

REGULACIÓN CONVENCIONAL DE LA AVERÍA GRUESA

Si bien la mayoría de las legislaciones contienen normas reguladoras de las averías gruesas, ellas son de carácter supletorio ya que generalmente se deja librada a las partes la celebración de los acuerdos sobre dicha institución.

En la práctica se acostumbra convenir la aplicación de un conjunto de normas uniformes conocidas internacionalmente con el nombre de Reglas de York-Amberes, que se incorporan a las pólizas de fletamento o a los conocimientos de embarque.

El art. 403 de la Ley de Navegación establece que “los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1.994”.

LAS REGLAS DE YORK-AMBERES

Las Reglas de York-Amberes fueron evolucionando progresivamente hasta las actuales de 1.994. Las Reglas de York-Amberes 1.950 constan  de una Regla de Interpretación, siete reglas designadas con letras (reglas alfabéticas) de la A a la G, y veintitrés reglas numéricas (I a XXIII). En 1.994 se incorporó la regla Paramount (Regla Predominante).

CONCEPTO DE AVERÍA GRUESA

Según la regla A, “existe un acto de avería gruesa cuando y solamente cuando se ha hecho o contraído, intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el propósito de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común”.

En 1.994 se incorporó la regla B que precisa los conceptos de aventura marítima común y de peligro común.

Existe aventura marítima común cuando uno o más buques remolcan o empujan a otro buque, o buques, siempre que todos ellos estén involucrados en actividades comerciales y no en operaciones de salvamento.

Aclara que no existe el peligro común con otro buque o buques si pudiera quedar a salvo mediante la simple separación entre ellos, si bien la aventura marítima común continuará en el caso en que la separación misma fuera un acto de avería.

La Regla Paramount establece el principio de razonabilidad y dice que “en ningún caso se admitirá sacrificio o gasto alguno a menos que haya sido hecho o contraído razonablemente”.

ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Podemos definir a la asistencia y salvamento como todo auxilio prestado a un buque en peligro (y consiguientemente a las personas y bienes que se hallen en él) o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro. La asistencia y salvamento se diferencian por la mayor o menor intensidad del peligro y de sus efectos sobre la aventura marítima.

La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del peligro, se mantiene aún la organización y el orden por la presencia de la tripulación a bordo y la vigencia de la autoridad del capitán; asistir supone complementar la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque amenazado a los efectos de sustraerlo del peligro o de disminuir sus consecuencias dañosas.

El salvamento se lleva a cabo no sólo en cuanto a buques sino también respecto de cosas que han perdido su condición jurídica de buques, y presupone la ausencia de tripulantes, total o parcial, o la total desorganización a bordo por la inexistencia, o la imposibilidad de su ejercicio, de la autoridad del capitán, ante el peligro ya realizado.

Nuestra Ley de la Navegación regula la asistencia y salvamento sin hacer distinción entre ellas.

PRESUPUESTOS DEL SALVAMENTO

Para la configuración de la figura jurídica de salvamento y que se genere el derecho a la remuneración, deben reunirse varios requisitos: peligro, voluntariedad, resultado útil y conformidad del capitán del buque en peligro.

PELIGRO

Es un elemento importante. Su existencia o inexistencia representan el límite entre la existencia o inexistencia del salvamento. No es indispensable que el peligro sea inminente o absoluto; es suficiente que sea posible, pero debe ser real y sensible, es decir, efectivo e idóneo para producir la destrucción de los bienes expuestos a él. La situación de peligro no debe ser imaginada sino resultar de una apreciación razonable, si bien será siempre una cuestión de hecho que deberá resolverse según las circunstancias particulares de cada caso.

El peligro debe existir al tiempo en que se prestan los servicios, y no debe ser un peligro del tipo y características de los que normalmente afectan a la aventura marítima.

SERVICIOS VOLUNTARIOS

Cualquiera sea la motivación que impulse al salvador a prestar su ayuda, esta debe ser voluntaria, no en el sentido de que debe basarse en la libre determinación de quien toma tal decisión, sino en que no debe derivarse de una obligación legal o contractual preexistente de proceder de tal manera. Quien salva bienes en la mar no debe estar obligado a ello con anterioridad al acto por vínculo legal o convencional alguno.

Una situación particular se da respecto de la tripulación. Según el régimen del contrato de ajuste, la tripulación de todo un buque debe auxiliar al capitán con el aporte de su esfuerzo en caso de cualquier desastre que afecte al buque o a la carga, sea cual fuere su naturaleza. Sin embargo como queda resuelto el contrato de ajuste por abandono legítimo del buque o por naufragio la situación cambia; en efecto el capitán puede disponer el abandono total del buque por todas las personas que se hallen a bordo por no ser ya un lugar seguro para permanecer en él, sin intención de regresar al buque. Este acto del capitán pone fin al contrato de embarco, por lo cual cualquier ex tripulante que salve el buque o cualquier otro bien de la expedición, podrá ser considerado salvador con derecho a la respectiva remuneración.

Otro caso se da en el remolque. El armador del buque remolcador no tiene derecho a ninguna remuneración de salvamento cuando transporta un buque dentro del régimen obligacional propio del contrato de remolque, y esto por cuanto hay un vínculo contractual preexistente; sólo tiene derecho a una remuneración cuando los peligros corridos por el remolcado le hubieran exigido servicios extraordinarios no comprendidos entre las obligaciones que el contrato le impone.

RESULTADO ÚTIL

Los servicios, para configurar salvamento, deben producir un resultado útil, es decir que aquellos deben sustraer del peligro amenazante o cumplido al buque o a los bienes para que haya salvamento y consiguientemente para que el salvador tenga derecho al cobro de la remuneración pertinente. La noción de éxito es una cuestión de hecho. Las simples tentativas no son suficientes, pero sí lo son los esfuerzos que de cualquier manera han contribuido positivamente al éxito final, aunque éste haya sido obtenido por otros salvadores.

CONFORMIDAD DEL CAPITÁN DEL BUQUE EN PELIGRO

Cualquiera sea el estado o situación del buque, mientras su capitán se halle a bordo, éste conserva su plena autoridad y nadie puede sin su expreso consentimiento prestar auxilios tendientes a salvarlo, ni entrar en dicho buque bajo pretexto alguno.

OBJETOS DEL SALVAMENTO

Los tres elementos que normalmente integran la aventura marítima son objetos típicos del salvamento, es decir, el buque, la carga y el flete.

En cuanto al flete se debe distinguir el ganado a todo evento del pagadero en destino. En el primer supuesto el pago de la remuneración corresponde al propietario de la carga por cuento habiendo pagado anticipadamente el precio del transporte, dicho propietario obtiene un beneficio al evitar o disminuir la pérdida de ese flete ya desembolsado; en el segundo caso corresponde al armador o transportador por hallarse dicho flete a riesgo.

En cuanto al medio ambiente, éste no es un objeto del salvamento.

Las vidas humanas son indudablemente objeto de salvamento, pero ello no significa que les es aplicable el régimen propio de esta institución. En general es obligatorio el auxilio a las personas y todo capitán de un buque que ha recibido las pertinentes señales de socorro, debe dirigirse sin demora a su encuentro para salvar a las personas que se hallen a bordo. El salvamento de vidas humanas no da derecho a percibir remuneración alguna, salvo que también hayan sido objeto de salvamento buques y otros bienes, en cuyo caso el salvador de personas tiene derecho a una participación en el premio que sea adjudicado a éstos.

La Ley de Navegación establece también que en caso de salvamento de personas habrá también derecho a remuneración cuando exista responsabilidad del propietario o del armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó.

DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES EN EL SALVAMENTO

Básicamente la obligación de quienes aspiran a una remuneración consiste en salvar los bienes en peligro, y la obligación de los salvados en pagar la remuneración fijada con arreglo a ciertos criterios.

El salvador tiene las siguientes obligaciones:

1. ejecutar las operaciones de salvamento con la debida diligencia.

2. emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daños al medio ambiente.

3. solicitar el auxilio de otros salvadores cuando sea razonable hacerlo por la fuerza de las circunstancias o por requerimiento de alguno de los intereses que están siendo salvados.

4. llevar los bienes salvados a un lugar seguro para su entrega a sus respectivos propietarios.

El salvado tiene las siguientes obligaciones:

1. cooperar sin limitaciones durante las operaciones de salvamento.

2. emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daños al medio ambiente.

3. aceptar la entrega de los bienes salvados cuando éstos se hallen en un lugar seguro y cuando se le haga por el salvador un requerimiento razonable al respecto.

4. pagar oportunamente el salario correspondiente.

LA REMUNERACIÓN EN EL SALVAMENTO

Cuando los servicios prestados encuadran en la figura de salvamento, se genera a favor de quien lo ha prestado el derecho a percibir una retribución conocida como premio o remuneración o salario, que cubre tanto el valor de los daños y perjuicios sufridos por el salvador, como una equitativa retribución por el servicio. La remuneración no se concede como mera retribución de salario, sino con el objeto de dar seguridad a los bienes que integran una aventura marítima, promoviendo el comercio e induciendo a armadores a exponer sus capitales y sus vidas en el auxilio de esos bienes, cuando están sometidos a peligros amenazantes o ya cumplidos.

El límite del salario del salvamento es el valor de los bienes salvados, es decir en ningún caso el salario puede ser superior al valor de los bienes asistidos o salvados.

¿Qué sucede cuando un buque ha prestado servicios de asistencia o salvamento a otro sin lograr el éxito buscado? La situación puede ser la de un buque que ante el pedido de auxilio concurre al lugar donde se halla éste último, si bien su capitán no acepta aún la prestación de servicios, solicitando en cambio que el primero permanezca en las cercanías, a la expectativa. En éste supuesto, si en ningún supuesto se llega a prestar asistencia o salvamento, pero tampoco se podrá sostener que el buque salvador no ha incurrido en gastos y eventualmente soportado daños. En estos casos la LN establece que el tribunal interviniente debe fijar una cantidad razonable en concepto de indemnización de daños y perjuicios siempre que se hallen reunidos los demás elementos que configuran la asistencia o salvamento.

En caso de asistencia prestada entre buques de un mismo armador, dado que cada buque constituye un patrimonio independiente, y como toda operación de salvamento da lugar a una forma societaria entre el armador y los tripulantes, la institución funciona como si se tratara de personas distintas e independientes, y por consiguiente se genera igualmente el derecho a salario.

DETERMINACIÓN DE LA REMUNERACIÓN

La remuneración puede ser pactada por las partes, pero si éstas no pudiesen ponerse de acuerdo, o si así lo prefijasen, tal decisión puede quedar en manos de los tribunales de justicia o arbitrales; aún en el supuesto de que las partes hallan pactado el salario, ello no impide su modificación posterior.

Hay que recordar que todo pacto sobre la remuneración concretada al tiempo y bajo la influencia de un peligro puede, a pedido de una de las partes ser anulada o modificada por el tribunal si este estima que las condiciones pactadas no son equitativas.

Para la fijación del salario de asistencia o salvamento, el tribunal interviniente debe tener en cuenta, entre otros factores:

1. éxito obtenido.

2. esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio.

3. peligro corrido por las personas y las cosas auxiliadas.

4. peligro corrido por quienes presten auxilio y por los elementos utilizados.

5. tiempo empleado.

6. daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros incurridos por quienes presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleador.

7. valor de las cosas salvadas.

DISTRIBUCIÓN DE LA REMUNERACIÓN

La remuneración de asistencia o salvamento es debida por el armador del buque asistido o salvado y pagada al armador del buque asistente o salvador, pero dicha remuneración debe repartirse entre dicho armador y los tripulantes de su buque. Cuando un tripulante que asiste o salva a otro lleva a cabo tareas relacionadas con dichos servicios, lo hace al margen de sus responsabilidades contractuales de trabajo a bordo, actuando como un verdadero socio de su armador e integrando ambos una sociedad de hecho, en que una parte aporta el capital y la otra el trabajo.

Nuestra Ley de Navegación establece que previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento, que, en caso de controversia, fijará el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquellos, parte que será distribuida entre los tripulantes en proporción a los salarios básicos respectivos, salvo la parte del capitán que debes ser el doble de la que correspondería en proporción a un salario básico.

El monto correspondiente a las personas ajenas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio será deducido del monto total del salario a distribuir.

Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los respectivos armadores, capitanes, tripulantes y terceros que hayan cooperado, tienen derecho a ser remunerados.

CLASES DE ABORDAJE

La Ley de Navegación considera tres clases de abordajes: el fortuito y el dudoso, el producido por culpa unilateral y el producido por culpa concurrente. En los abordajes el fundamento de la responsabilidad es la culpa. Se trata de una responsabilidad extracontractual y subjetiva. Es un hecho ilícito.

Podemos clasificar a los abordajes de la siguiente manera:

ABORDAJE FORTUITO

Es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo ha podido evitar, es decir que no aparece imputable a negligencia alguna de las partes, ya sea por inobservancia de las reglas respectivas, ya sea por seguir una conducta náutica equivocada. Son abordajes producidos por la imposibilidad absoluta de prever y la imposibilidad absoluta de obrar.

Los daños resultantes de un abordaje fortuito son soportados por cada buque.

Respecto de los daños que pueda sufrir la carga, se considera avería particular a cargo de quien la ha sufrido, dado que no hay negligencia o impericia de ninguna de las partes. En esos casos se debe tener en cuenta la relación contractual entre el transportador y el cargador, verificándose si el primero ha dado o no cumplimiento a su obligación como depositario de la carga. Debemos recordar que las faltas náuticas del capitán y la tripulación eximen de responsabilidad al transportador.

ABORDAJE CULPOSO

Es aquel en el cual los daños se han producido como consecuencia de una conducta antijurídica, consistente en la acción u omisión contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje, que puede ser unilateral o concurrente.

El acto ilícito debe ejecutarlo una persona jurídicamente imputable, y entre la culpa y daño debe existir una relación de causalidad.

ABORDAJE POR CULPA UNILATERAL

Si sólo uno de los buques es culpable, él (su armador) debe cargar con todas las consecuencias del accidente, tanto en lo que respecta a ese buque como en las que se refiere al otro u otros. Deben reunirse tres requisitos: acción u omisión culpable, nexo causal y prueba de los daños y perjuicios.

Frente a la carga debemos distinguir los daños sufridos por la mercadería del buque culpable y los sufridos por el otro u otros buques. Para el primer supuesto valen las mismas consideraciones del abordaje fortuito, es decir debe soportar sus daños; para el segundo caso no hay duda de que el armador del buque culpable debe indemnizar al cargador o consignatario de la mercadería.

CULPA CONCURRENTE O COMÚN

La Ley de Navegación establece que cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa, y si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.

Los buques responden solidariamente respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, salvo el derecho de repetición de quien pague una suma superior a la que corresponde soportar, conforme a la proporcionalidad de las culpas.

Cuando ha resultado daño a las mercaderías, el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores o consignatarios de las mercaderías que estén a bordo de sus buques respectivos en función del porcentaje de responsabilidad de cada uno de ellos.

ABORDAJE DUDOSO

Es aquel que no permite formar un criterio definitivo y acertado acerca de si ocurrió por circunstancias fortuitas o por culpa de uno o de ambos buques; es un evento que ofrece duda, en el que la voluntad está perpleja y suspensa entre resoluciones y juicios contradictorios sin poder decidirse por unos o por otros.

El acto ilícito no es lo dudoso, ya que el abordaje ha tenido lugar; las dudas se refieren a las causas de producción del accidente o a la imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los capitanes de los buques intervinientes.

La LN asimila los abordajes dudosos a los fortuitos en cuanto a su tratamiento jurídico. Respecto de la mercadería cargada en cada buque, su situación con relación al cargador quedará regida por las condiciones del respectivo contrato de transporte.

SITUACIONES ESPECIALES

Prácticos. Como el capitán es el responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque y su autoridad no se subroga a la de un práctico, el régimen de responsabilidad subsiste cuando el abordaje es imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.

Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable, y si hubiera varios terceros, la responsabilidad será distribuida en la forma indicada para los casos de abordajes de culpa concurrente.

Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí de acuerdo a la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.

Entre los buques que conforman el convoy la acción que se debe intentar contra el armador del buque remolcador es la de defectuoso incumplimiento contractual.

ABORDAJE ATÍPICO

Es el abordaje por extensión. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de que un buque por la excesiva velocidad produzca un oleaje y así haga posible que colisiones dos o más buques contra las instalaciones portuarias por la fuerza del agua. No hay abordaje pero por transgredir las normas reglamentarias de la navegación, las normas del abordaje se hacen extensivas.

Respecto de este de la indemnización de los daños en materia de abordajes existen tres teorías

1. primera teoría: dice que debe devolverse un buque de las mismas características.

2. segunda teoría: dice que debería abonarse el monto de cotización del buque más los daños causados.

3. tercera teoría: dice que debería resarcirse el daño emergente y el lucro cesante.

REPARACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS RESULTANTES DE LOS ABORDAJES

En cuanto a las indemnizaciones por daños y perjuicios derivados de un abordaje, debemos tener presente el principio de la responsabilidad extracontractual consistente en que el responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma situación en que se hallaría si el accidente no hubiese sucedido (restitutio in integrum). Incluye todos los daños y perjuicios que se deriven del curso normal y ordinario de las cosas, y también los que sean consecuencia mediata previsible de aquel. Es decir todos aquellos que razonablemente son el resultado de un abordaje.

Se debe reparar el daño emergente y el lucro cesante. La indemnización debe ser reparadora pero de ninguna manera puede convertirse en una fuente de beneficios para el acreedor de aquella.

ABORDAJE

Nuestra legislación no contiene un concepto de abordaje. González Lebrero dice que abordaje es el choque entre dos o más buques independientes.

En principio los elementos que integran el concepto de abordaje son:

a) el contacto material; b) dos o más buques; c) producción de un daño.

En cuanto al contacto material hay casos en que aún no ese contacto igualmente se produce abordaje. Son los casos en que por ejemplo cuando un buque causa un oleaje y produce daños a otros buques.

REGLAS PARA PREVENIR ABORDAJES

Resulta evidente la necesidad de evitar la producción de abordajes ya que con ello se ofrece seguridad a las vidas humanas en la mar. Varias reglas fueron adoptadas progresivamente por varios Estados como los Convenios sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). En la actualidad está vigente el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972, el cual fue enmendado en varias ocasiones.

Este Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y que sean navegables por los buques de navegación marítima, es decir aptos para navegar en el mar. Esta disposición no impide a las autoridades competentes de los Estados a aplicar reglas especiales para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por buques de navegación marítima, reglas que deben coincidir en todo lo posible con las del Reglamento; tampoco impide establecer para los buques de guerra, convoyes y pesqueros navegando en flotilla luces de situación y señales luminosas y acústicas adicionales, pero que no se confundan con las luces, marcas o señales determinadas en el Reglamento.

El Reglamento establece dos principios fundamentales: que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir al propietario, capitán o a la tripulación de un buque de las consecuencias de sus negligencias en el cumplimiento de las reglas en él contenidas, ni de la negligencia de observar las precauciones propias del a práctica normal del marino o de las exigidas por las circunstancias especiales del caso. El otro principio se refiere a que para interpretar y cumplir el Reglamento se debe tomar en consideración todos los peligros de la navegación, los riesgos del abordaje y las circunstancias especiales.

En materia de normas de rumbo y gobierno regula la conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente cuando avistan otros buques; son los casos en que un buque alcanza a otro en que aquellos deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo y velocidad, también en el cruce de buques, y la típica situación de “vuelta encontrada” en que cada buque debe caer a estribor para pasar por la borda de babor del otro buque. Toda maniobra debe ser tomada con decisión, con la debida antelación y con la destreza natural de todo buen marino. La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para ello todos los medios disponibles y apropiados a las circunstancias y condiciones del momento.

En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con mayor participación la presencia de obstáculos; sin embargo la presencia del radar no exime al capitán de ajustarse a las normas sobre navegación en los casos de mala visibilidad, así como tampoco su incorrecta utilización o interpretación de las lecturas.

En cuanto a luces y marcas, éstas deberán estar en todo tiempo, desde la puesta del sol hasta su salida, intervalo durante el cual no se mostrarán otras luces, salvo las que no puedan confundirse con las reglamentarias o no permitan el ejercicio de una vigilancia eficaz.

RÉGIMEN DE TRABAJO A BORDO

Se rige por el Código de Comercio Libro III, con las modificaciones de las leyes 17.371 y 17.823; también existen normas aplicables a la relación laboral en el REGINAVE, en el Reglamento Sanitario Marítimo y Fluvial; son aplicables también algunas normas de la legislación general del trabajo (como la ley de descanso dominical, de accidentes de trabajo, de salarios, la de jornada legal de trabajo). Estaba regulada en el Proyecto Malvagni en el Libro III “De las normas laborales”, pero fue suprimido por la sanción de la Ley de Navegación.

CONTRATO DE AJUSTE

El contrato de ajuste es el contrato de trabajo celebrado entre el armador de un buque y los tripulantes de dicho buque,  en virtud del cual éstos se obligan a prestar a bordo, mediante un salario convenido, los servicios de especialidad, y aquel a brindarles todo cuanto resulte de la ley aplicable o de los acuerdos entre las partes. .

Naturaleza Jurídica: El contrato de ajuste es un contrato de trabajo y por consiguiente una forma especializada de la locación de servicios.

PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE

El contrato de ajuste impone una faz documental, con la participación de un funcionario estatal; esta faz documental hace a su prueba (Libro de Rol, Contrato de ajuste y Libreta de Embarco) y la participación de la autoridad marítima o consular en su caso, posibilita a ésta el ejercicio de poder de policía que se le reconoce para el control de la aptitud e idoneidad náutica de la gente de mar, a fin de garantizar la seguridad de la navegación.

La relación laboral se prueba por:

El Contrato de Ajuste es la constancia instrumental del convenio, donde se deben asentar referencias genéricas y específicas que se pacten entre las partes, según las modalidades de la navegación a realizar.

El Libro de Rol de la tripulación debe ser hecho en el puerto de armamento y contener entre otros requisitos el nombre y matrícula del buque, todos los datos del capitán y tripulantes, las condiciones del contrato de ajuste y los datos de las demás personas que trabajan a bordo. El libro debe ser visado y sellado por la autoridad marítima o consular al inicio o término de cada viaje.

La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podrá enrolarse para ejercer empleo a bordo y en el cual se certificará su habilitación. Es otorgada por Prefectura Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la libreta se deben reproducir las mismas constancias que en el contrato de ajuste y el libro de rol.

OBLIGACIONES DEL ARMADOR

Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o matrícula, acto éste que se realiza en presencia de la autoridad marítima. El armador tiene diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:

a)      Navegabilidad del buque: el armador está obligado a brindar al tripulante un buque en estado de navegabilidad, que deberá ser no sólo un buque en condiciones de navegabilidad técnica, sino un buque que ofrezca condiciones de seguridad para el tripulante en cuanto se refiere a su vida y su trabajo a bordo.

b)      Alimentación del tripulante: está obligado a proveer alimentación adecuada a los individuos de la tripulación, mientras éstos se encuentren a bordo. La alimentación debe ser adecuada al tipo de navegación y la naturaleza del trabajo de cada tripulante, a fin de que el tripulante cuente con el número de calorías suficientes para su subsistencia adecuada y el cumplimiento de sus deberes.

c)      Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado según sus necesidades y las normas internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar. Debe además proveer ropa de cama.

d)     Pago de salarios: es la obligación más importante del armador y un elemento fundamental del contrato de ajuste, ya que todo tripulante se enrola para prestar sus servicios mediante el pago de un salario convenido. El tripulante puede ser retribuido de distintas formas: por una suma fija por cierto período de tiempo; por una suma global referente a los servicios prestados en un viaje de ida y vuelta, o mediante una participación en el flete o en las ganancias.

e)      Asistencia médica y farmacéutica: todo tripulante tiene derecho en caso de accidente o enfermedad inculpable durante la vigencia del contrato de ajuste y a partir del momento de su enrolamiento a ser asistido por el armador hasta su regreso al puerto de embarque. Se presume que toda lesión a bordo se ha producido en acto de servicio aunque en ese momento no esté el tripulante cumpliendo tareas específicas vinculadas con su labor a bordo; corresponde pues al armador la prueba de que el hecho se produjo por culpa o dolo de aquel, o por fuerza mayor, de manera de poder eximirse de la obligación asistencial. La asistencia comprende el tratamiento médico y la provisión de medicamentos, así como el suministro de cualquier otro medio terapéutico necesario, más la correspondiente alimentación y hospitalización cuando fuera necesario desembarcarlo por no poder ser asistido a bordo. La obligación del armador cesa cuando (art. 1013 del código de comercio):

a.       la lesión o enfermedad hubieran sido provocadas intencionalmente o por culpa grave del tripulante.

b.      Una u otra hubieran sido disimuladas voluntariamente por el tripulante a la época de su ajuste.

c.       Se hubieran producido o adquirido en tierra habiendo el tripulante bajado sin autorización del capitán.

Aún en estos casos debe prestarle la atención, sin perjuicio de descontar los gastos del salario del tripulante.

f)       Indemnización en caso de Despido: después de matriculado el tripulante, no puede ser despedido sin justa causa, y si probare haber sido despedido sin causa legítima, tiene derecho a que el armador lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el tripulante a la seguridad, al honor o a los intereses del armador o su representante, y en especial se consideran legítimas las siguientes:

1.      la perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la insubordinación y la falta de disciplina en el cumplimiento del servicio, o la tarea que corresponde o se le asigne. embriaguez habitual.

2.      ignorancia del servicio para el cual fue contratado.

3.      cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeño de sus obligaciones.

4.      no presentarse a bordo en la fecha y hora señaladas para comenzar sus servicios.

5.      ausencia injustificada del buque por un período mayor a 24 horas.

6.      no hallarse a borde a la hora señalada para la zarpada.

7.      tener a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o cuya exportación del lugar de partida o importación en el de destino fueren prohibidas.

En el caso de despido por la comisión de algún delito, además debe ser entregado a la autoridad marítima o consular, sin perjuicio de la instrucción del correspondiente sumario y arresto del tripulante hasta llegar a puerto.

En el caso de buques afectados a la navegación portuaria o de cabotaje marítimo o fluvial, la indemnización será siempre de diez días de salario básico. En la navegación de ultramar la indemnización no podrá ser inferior a un mes de salario básico. Si ha sido despedido con justa causa no tiene derecho a indemnización; sólo al pago de los sueldos devengados hasta la fecha del despido.

g)      Indemnización por Muerte: El armador debe proveer por su cuenta a los gastos de entierro, salvo cuando se haya producido por una de las causas del art. 1013 del C. Com., casos en los cuales podrá descontar del salario debido al tripulante. Cuando ocurra el fallecimiento de un tripulante, el armador agotará los recursos tendientes a que sus restos fueran trasladados al puerto de enrolamiento (ello condicionado a las reglamentaciones del puerto de escala, a los deseos de un familiar y a que el deceso no sea consecuencia de una enfermedad infectocontagiosa). En caso de muerte, los derechohabientes percibirán una indemnización igual al salario total de los últimos mil días de trabajo, con un monto máximo que ha sido reajustado periódicamente.

h)      Repatriación del Tripulante: la repatriación es el derecho que tiene toda tripulación de ser conducida al puerto en que ha sido ajustada cuando por cualquier motivo fuera desembarcada en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad de quedar en puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra alternativa plantea el problema de la repatriación o retorno al puerto de matrícula o enrolamiento.

El derecho de repatriación es ajeno al relativo a las causas de su desembarque, funciona con autonomía de ella. Los gastos de repatriación serán a cargo del armador cuando el tripulante ha sido despedido sin justa causa, cuando el tripulante es desembarcado en algún puerto de escala por enfermedad o lesión, o cuando se revoca el viaje por hecho del armador, capitán o cargadores luego de la salida del puerto de matriculación. También cuando el tripulante hiciera uso de la opción de retirarse del buque cuando luego de llegar al puerto de destino, aquel zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso en que el contrato de ajuste se rescinda en puerto de destino por causas imputables al armador. Si el tripulante fuera despedido con justa causa, los gastos correrán por su cuenta.

MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE

Conforme al art. 984 del código de comercio, el contrato de ajuste tiene por objeto la realización de uno o más viajes, de ahí que cuando se pacta “por uno o más viajes” se dice que la duración del contrato es por viaje, finalizado el cual queda terminado el contrato de ajuste; se entiende que el viaje termina con la descarga total del buque.

Otra modalidad es la contratación por tiempo determinado, establecido en el rol o en el documento contractual, debiéndose entender que si el plazo venciera durante el viaje, el contrato quedará prorrogado hasta que el buque llegue al primer puerto.

El caso más frecuente es el del contrato por tiempo indeterminado, en que el hombre de mar es retribuido con un salario mensual, pero cada viaje significa un nuevo contrato por su duración, quedando reducido así a la modalidad del contrato por viaje.